Tras las idas y venidas, acuerdos y desacuerdos habidos en torno al TAV en Nafarroa en los últimos meses, ayer martes se conocía la ruptura por parte del Gobierno de Rajoy del Convenio firmado en 2010 con UPN.
Esta misma semana también, el lunes, la Fundación Sustrai Erakuntza presento la Propuesta de Tren Publico y Social para Navarra 2018/2028.
Reproducimos a continuación una entrevista concedida a ahotsa.info por Pablo Lorente asi como la propuesta presentada.
Propuesta de Tren Público y Social para Navarra 2018 - 2028
Apostamos por un Tren Público y Social para Navarra como medio de transporte sostenible, popular y democrático. El Tren de Alta Velocidad (TAV/TAP) que está impulsando el actual Gobierno de Navarra es un proyecto anti-social, anti-ecológico, despilfarrador de recursos económicos y energéticos, y por lo tanto inapropiado.
En este documento realizamos una propuesta de un Tren Público y Social para Navarra. (Documento en formato PDF, 878 Kb.)
1. INTRODUCCIÓN
Apostamos por un Tren Público y Social para Navarra, a realizar entre
los años 2018 – 2028, como medio de transporte sostenible, popular y
democrático. El Tren de Alta Velocidad o Tren de Altas Prestaciones
(TAV/TAP) es un proyecto anti-social, anti-ecológico, despilfarrador de
recursos e inapropiado.
La implantación de un tren social frente a la imposición del Tren de
Alta Velocidad o Tren de Altas Prestaciones es imprescindible para el
presente y el futuro de nuestros pueblos. El TAV/TAP es un modelo de
ferrocarril que favorece a las élites económicas y acaba con recursos
financieros, naturales, medioambientales y agrarios.
Todos los estudios sobre movilidad coinciden en señalar al
ferrocarril social como el más sostenible de los medios de transporte.
Es el que menos gases de efecto invernadero emite, el que menos espacio
ocupa y el más seguro. Sin embargo en el Estado español sólo un 5% de
los/as viajeros/as y un escaso 3,8% de las mercancías viajan en tren,
mientras que hay países europeos en los que esa proporción es muy
diferente: por ejemplo en Austria, casi el 50% de las mercancías se
transportan por ferrocarril.
El tren público y social por el que apostamos es:
- El que con eficacia y eficiencia soluciona una parte considerable del tráfico diario de personas y mercancías.
- El que llega al mayor número de lugares y personas y tiene un precio asequible.
- Es el que une pueblos, comarcas, territorios, y ciudades. Es una alternativa real al transporte por carretera.
- El que propicia la sostenibilidad y es más respetuoso con el medio ambiente.
- El que aprovecha al máximo las vías y los recursos existentes.
- Su ampliación y mejora tiene que responder exclusivamente a las necesidades de la ciudadanía.
- Su coste económico, ecológico y energético es proporcionado al servicio que presta y la gestión es pública.
El TAV/TAP supondrá inevitablemente recortes en servicios públicos que sí tienen rentabilidad social y/o económica: recortes en sanidad, educación, becas, discapacidad, investigación, políticas de género, justicia gratuita, cultura, empleo público, pensiones, centros de inserción sociolaboral, Universidad Pública, laboratorios públicos, ayudas al sector primario, centros especiales de empleo, los refuerzos del servicio de bomberos/as, las urgencias hospitalarias, el medio ambiente y tantos y tantos ámbitos donde la inversión SÍ está más que justificada.
En el Estado, por cada euro invertido en mejorar y mantener las vías
existentes, se han derrochado 60 euros en trenes de altas prestaciones
(60.000 millones de euros en los últimos 30 años). Esta decisión
política ha provocado que en los últimos 20 años se haya perdido el 60%
del tráfico ferroviario de mercancías. Es decir, se ha impulsado
justamente lo contrario de lo que se está diciendo a través del
marketing.
El TAV/TAP/AVE no lo será para todos/as. En Tafalla, Olite, Marcilla,
Villafranca, etc., perderán las conexiones ferroviarias que actualmente
tienen. Para viajar a Madrid tardarán más tiempo que en la actualidad.
Además de pagar más por el billete.
Las mercancías no necesitan este Tren de Altas Prestaciones (TAV).
Quizás necesiten ferrocarril con ancho europeo pero en ningún caso está
justificado que necesitan la construcción de un nuevo trazado, que es
precisamente el mayor derroche de dinero público.
No es medioambientalmente sostenible. Es un proyecto opuesto a los
objetivos del acuerdo París 2016 sobre Cambio Climático, que el Gobierno
de Navarra se comprometió a cumplir.
Ninguna ciudad con una buena planificación se gasta un solo euro en
alejar la estación de tren del centro, al contrario, en Europa las
estaciones se ubican en los centros de las ciudades. En otros lugares se
invierte dinero en insonorizar, vallar o aislar las vías que atraviesan
poblaciones, reducir riesgos y molestias. Aquí se abandona lo existente
y se quiere derrochar el dinero en una nueva infraestructura.
Desoyendo las razones sociales y ecológicas que tanto desde el ámbito
científico y técnico, como asociaciones y personas de cualquier
condición realizamos con cada vez más fuerza, el Gobierno continúa
apoyando la lógica de la especulación, dañando al medio ambiente y a la
sociedad. Y en muchas ocasiones lo hace amparándose en figuras
administrativas como los Proyectos Sectoriales de Incidencia
Supramunicipal (PSIS), que reducen al mínimo la capacidad de decisión de
nuestros municipios y nos imponen las políticas impulsadas desde el
Gobierno. Por esto solicitamos la paralización inmediata del PSIS en
Etxabakoitz que pretende impulsar la operación urbanística con la excusa
de construir una nueva estación.
Apoyar la nueva plataforma ferroviaria del TAV/TAP es contradictorio
con el Cambio político, económico y social que necesita Navarra. Una de
las claves de ese cambio reside en esforzarnos para que la sociedad
disponga de mayores cuotas de bienestar. Cambio es respetar el medio
ambiente empezando por plantear soluciones que reduzcan tanto la
dependencia energética como las emisiones contaminantes, además de
impulsar el equilibrio territorial. El cambio es un instrumento para
avanzar hacia una sociedad más justa, cambio es tener poder de decisión,
de diseñar nuestro futuro. Cambio, en lo referente a movilidad
sostenible es sentido común y transporte público. Es dar prioridad a la
rentabilidad social, es impulsar proyectos económicamente racionales y
que no supongan una merma en las políticas sociales, es simplemente todo
lo que le falta a este proyecto del TAV/TAP.
El TAV/TAP, aparte de los desequilibrios entre territorios,
incrementaría también las desigualdades entre las clases sociales. Este
proyecto no se lleva a cabo por “el interés general”, no surge con el
objetivo de satisfacer las necesidades de la gente. En el ámbito
ingenieril, primero se define el problema y luego se busca la solución,
pero ahora en Navarra no se quiere definir el problema, se apuesta por
el TAV/TAP sin analizar las necesidades de partida, sin analizar las
diferentes propuestas alternativas y sin hacer ningún análisis de
rentabilidad económica, social y medioambiental.
Antes de construir cualquier gran infraestructura es necesario
realizar un estudio independiente, riguroso y participativo sobre su
rentabilidad socioeconómica pero también sobre las posibles
alternativas. Se ha tomado la decisión sin haber realizado este estudio.
Esta negativa a abrir cualquier cauce de participación y análisis, y
el proceso oscurantista seguido hasta ahora nos lleva a pensar que la
auténtica motivación para su construcción es política y que responde a
determinados intereses económicos privados alejados del interés de los
navarros y las navarras. Algo que ya ha ocurrido con la mayor parte de
las grandes infraestructuras realizadas principalmente antes del
estallido financiero. Por esto, nos vemos obligados/as a realizar el
trabajo que el propio Gobierno de Navarra debiera desarrollar.
2. RENTABILIDAD SOCIAL Y FINANCIERA
2.1. Análisis de rentabilidad financiera y social de un proyecto de inversión: el enfoque del análisis económico.
El análisis de rentabilidad económica de las inversiones públicas
persigue determinar si los recursos públicos están adecuadamente
invertidos o, si por el contrario, existe un uso alternativo mejor para
esos fondos. El problema económico fundamental detrás de la asignación
eficiente de recursos públicos no es otro que el coste de oportunidad:
utilizar recursos escasos para un fin impone un coste de oportunidad
para la sociedad que no puede utilizar estos recursos para otros fines.
La evaluación social de inversiones se realiza comparando el flujo de
beneficios y costes para la sociedad asociados a un proyecto durante
toda su vida útil mediante el Análisis Coste-Beneficio (ACB). El ACB se
configura en pieza clave de la economía del bienestar puesto que más
allá de medir el flujo de ingresos y gastos de un proyecto o
intervención pública, pretende incorporar la totalidad de beneficios y
costes para la sociedad a lo largo de su vida útil. Sólo de esta forma
se entiende el actual estado de bienestar, donde determinados servicios
sociales deficitarios en términos financieros gozan de una elevada
rentabilidad social (por ejemplo, el transporte público, la sanidad o la
educación). Sin embargo, esto no quiere decir que toda inversión y/o
servicio en transporte, sanidad o educación sea socialmente rentable. La
construcción de una nueva infraestructura de transporte puede
contribuir a mejorar la accesibilidad o sostenibilidad ambiental del
sistema de transporte pero también se puede convertir en una pesada
carga para la sociedad, i.e. en un elefante blanco (Robinson and Torvik,
2005), si los costes y beneficios sociales no son debidamente
contabilizados. Este enfoque difiere radicalmente del análisis
financiero, que compara los ingresos y costes generados por un proyecto
durante su vida útil. Esta información, habitual del mundo de la empresa
privada, también ofrece una información valiosa para los gestores
públicos, puesto que permite obtener información sobre la viabilidad
comercial y los fondos públicos que serán necesarios anualmente para el
funcionamiento de un determinado proyecto. El enfoque difiere también
del de otros agentes económicos, como la industria ferroviaria o los
decisores políticos, quienes acostumbran a medir el éxito de las
inversiones públicas con los puestos de trabajos generados en su
construcción y funcionamiento, el impacto de la inversión sobre la
economía, el número de desplazamientos que provocará (aunque lo
relevante desde el punto de vista económico sean los desplazamientos
realmente inducidos), etc.
Por lo tanto, la evaluación económica de infraestructuras de
transporte distingue tres tipos de análisis: en primer lugar, el
análisis de rentabilidad social compara el flujo de costes y beneficios
sociales de un proyecto a lo largo de su vida útil; en segundo lugar, el
análisis financiero compara el flujo de ingresos y gastos del proyecto,
incluyendo la amortización de la inversión realizada; y en tercer
lugar, el análisis de viabilidad comercial compara únicamente los
ingresos y gastos de la explotación de un servicio (sin tener en cuenta
la amortización de la inversión realizada). Así, estos tres tipos de
análisis ofrecen a los/as decisores/as políticos/as información útil a
distintos niveles: el análisis de rentabilidad social informa sobre la
deseabilidad social de acometer un proyecto de inversión; el análisis de
rentabilidad financiera sobre la tasa de recuperación de los recursos
económicos invertidos; y el análisis de viabilidad comercial sobre la
rentabilidad de explotar comercialmente un servicio público.
2.2. Lecciones del análisis económico del modelo español de Alta Velocidad Ferroviaria
La apuesta española por infraestructuras de alta velocidad
ferroviaria (AVF) es un caso excepcional a nivel mundial: dos décadas
han sido suficientes para que España supere ampliamente a Francia
(valedor del modelo TGV desde los años 80) en kilómetros de AVF
construidos y alcance el segundo puesto mundial sólo superada por el
gigante chino (Bermejo y Hoyos, 2016). Eso sí, también es el único
ejemplo europeo en sustentar este modelo bajo criterios meta-políticos
en lugar de criterios de eficiencia económica (Albalate y Bel, 2011), y
similar al caso de China a nivel mundial (Preston, 2013). Tras cerca de
50 años de funcionamiento de esta tecnología, existe evidencia empírica
internacional suficiente para extraer algunas conclusiones sobre los
efectos de la AVF sobre la economía y la sociedad (Albalate y Bel,
2015): (1) elevados costes de construcción, que difieren sustancialmente
en función de la orografía específica; (2) con muy contadas
excepciones, las inversiones son financieramente deficitarias,
empeorando los resultados a medida que la red se extiende a corredores
de menor demanda; (3) redistribución modal, restando pasajeros
fundamentalmente al transporte aéreo, si bien el perjuicio es aún mayor
al transporte por ferrocarril convencional puesto que estos servicios
acostumbran a ser suprimidos; (4) promoción de modelos territoriales
polarizados; (5) efectos indirectos irrelevantes, tanto en lo que se
refiere a la actividad industrial como al turismo. Es por ello que la
implantación internacional del modelo de AVF es limitada a un reducido
número de países, mientras la mayoría de países europeos o EE.UU. no han
construido ni un solo Kilómetro de AVF.
En palabras de Albalate y Bel (2015): “el caso español es
especialmente extremo, constituyendo un modelo de política equivocada,
puesto que ha dado lugar a la red de AVF más extensa del mundo en
términos relativos (y la segunda en términos absolutos), con los niveles
de demanda más bajos entre todos los países en que se ha implantado.”
La consecuencia en términos de ACB es inevitable: todos los proyectos
de AVF desarrollados hasta la fecha en el Estado español tienen como
resultado una rentabilidad social negativa. Esta es la conclusión a la
que llega tanto la última revisión realizada al respecto (Betancor y
Llobet, 2015) como otros trabajos anteriores (De Rus e Inglada, 1997; De
Rus, 2001; Bermejo, 2004; De Rus, 2012). En este mismo sentido se ha
expresado recientemente el Tribunal Español de Cuentas (2015) e incluso
el propio presidente de RENFE (ABC, 2014). En realidad, este resultado
no debería sorprender dado que, como se ha visto anteriormente, la
rentabilidad social o financiera nunca fue un criterio para diseñar la
red española de AVF.
Ahondando en estos resultados, merece la pena detenerse a analizar
qué costes y qué beneficios sociales se consideran en la evaluación
social de inversiones. En el lado de los costes, acostumbra a
incorporarse la inversión en infraestructura viaria y trenes así como el
mantenimiento, tanto de la infraestructura como de los trenes. El marco
teórico subyacente al ACB permitiría incorporar costes ambientales, si
bien no acostumbran a incorporarse por la dificultad y elevado coste que
entraña su estimación.
En el lado de los beneficios sociales, típicamente se incluyen los
ahorros de tiempo de los/as usuarios/as, la disposición a pagar de la
demanda inducida, los costes evitados a otros modos y la reducción en
accidentes y congestión. Teóricamente, a estos efectos directos se
pueden sumar efectos indirectos, producidos en mercados secundarios de
la economía (e.g. efectos sobre el sector inmobiliario o turístico) y
efectos económicos adicionales (e.g. efectos sobre el mercado laboral,
territoriales y del comportamientos de empresas y consumidores). Sin
embargo, ambos tipos de efectos acostumbran a ser difícilmente
cuantificables, inexistentes o al incluirlos se incurre en doble
contabilización. En este sentido, los efectos sobre el turismo o sobre
el mercado inmobiliario se han demostrado inexistentes o neutros (es
decir, lo que gana un nodo lo pierde el otro). En la práctica del ACB,
los efectos indirectos suelen ser ignorados al entenderse que en
mercados competitivos, el mercado de transporte es capaz de capturar
todos los cambios de bienestar producidos (De Rus, 2009). Algo similar
ocurre con el efecto multiplicador de la inversión sobre la actividad
económica, que acostumbra a utilizarse como argumento favorable a la
realización de estos proyectos, si bien este efecto tampoco debe
incluirse en el cálculo de rentabilidad social por ser común a cualquier
otra inversión pública (De Rus, 2009).
Otro argumento que históricamente ha venido a justificar la inversión
en infraestructuras de transporte es que favorecen el desarrollo
regional, si bien este argumento es, cuanto menos, discutible. Los
modelos que ofrece la nueva geografía económica sugieren que las
infraestructuras de transporte funcionan en un doble sentido: no sólo
permiten el acceso de una región más pobre a los mercados de una región
más rica, sino que, al mismo tiempo, facilitan que empresas de la región
más rica provean a la más pobre a distancia, dañando las posibilidades
de desarrollo endógeno de la región relativamente atrasada (Puga 2002).
Es más, según la Comisión Europea, los países periféricos parecen ganar
con la red TEN-T en términos absolutos, aunque no necesariamente en
términos relativos. De esta forma, la brecha en accesibilidad relativa
entre el centro y la periferia refuerza la posición de las regiones
centrales como nodos de transporte (Hoyos, 2009). En el caso de los
proyectos de infraestructuras ferroviarias de alta velocidad nos
encontramos con que su elevado coste de construcción y su marcado
carácter nodal condicionan aún más sus efectos para el desarrollo
regional (Bermejo 2004). A diferencia de lo que ocurre con las
carreteras, sólo las ciudades que constituyen un nodo de la red ganan
accesibilidad; los puntos intermedios la pierden, de forma que su
carácter nodal afecta negativamente a la vertebración del territorio. La
estructuración del espacio lineal del tren convencional (efecto
corredor) es más desigual con el modelo de AVF dado que el reducido
número de paradas necesario para que los trenes circulen a gran
velocidad configura el espacio de forma discontinua (efecto túnel). Esto
supone que los grandes centros urbanos sean los grandes beneficiados en
las conexiones de alta velocidad mientras que las ciudades intermedias
no obtengan ningún beneficio (Gutiérrez 2004).
Por otro lado, en lo que respecta la localización de empresas de
servicios y sedes centrales, existe evidencia empírica de la
concentración de empresas en los grandes centros urbanos, realzando la
dominancia de París en el caso francés y de Tokio en el caso nipón
(Murayama 1994; Nash 1991). La inauguración de la conexión Lyon-París a
principios de los años ochenta también tuvo repercusiones en la economía
regional: si bien no tuvo efectos significativos en la localización
industrial, aumentaron los viajes diarios, aunque las estancias en
hoteles se redujeron (Nash 1991). Existe, además, evidencia de este
mismo efecto en el caso de la línea Madrid-Sevilla (Gutiérrez 2004) y
algunos estudios advierten de la posibilidad de que la línea
Madrid-Barcelona empuje a grandes empresas a localizarse en la capital
del Estado.
En resumen, a día de hoy no existe ninguna publicación académica que
analice la rentabilidad social de líneas de AVF españolas que arrojen
resultados positivos. Es más, los análisis expost más robustos
utilizados hasta la fecha (i.e. Betancor y Llobet,2015) arrojan
resultados negativos a pesar de utilizar perspectivas temporales de
evaluación de 50 años, veinte por encima del plazo utilizado en las
evaluaciones de infraestructuras de la UE. Esta conclusión es lógica
atendiendo a los componentes de costes y beneficios sociales. Partiendo
de unas inversiones enormemente costosas, la rentabilidad social
positiva depende de manera crucial del volumen de demanda (De Rus,
2010). Y el volumen de demanda es tan bajo que difícilmente se recuperan
los costes variables, por lo que la inversión realizada es
prácticamente irrecuperable. El análisis de rentabilidad financiera
tampoco muestra resultados esperanzadores. La aberración económica que
ha supuesto dilapidar más de 60.000 millones de euros hasta la fecha
(2015) en el modelo de AVF más ineficiente del mundo amenaza con lastrar
las cuentas públicas durante toda su vida útil. No es de extrañar, por
tanto, que el Tribunal Español de Cuentas (2015) haya alertado sobre la
solvencia financiera del modelo ferroviario e instado al gobierno a
racionalizar estas inversiones en base a criterios estrictos de
rentabilidad social. Es más, el informe advierte sobre el deterioro que
está sufriendo la red convencional al destinar todos los esfuerzos
financieros a la red de AVF. Otro indicador de que el modelo está
agotado es la reciente licitación de ADIF para estimar la demanda actual
y futura y la rentabilidad financiera y socioeconómica de distintos
corredores de AVF, entre los que se encuentra la Y vasca (BOE, 2015).
La presión también ha llegado desde Europa: “por lo que se refiere al
rendimiento de las inversiones y al análisis de costes y beneficios, la
Comisión ha adoptado una posición clara en el caso de España instándola
a crear un observatorio independiente para la evaluación de los
proyectos de infraestructura. Además, el análisis de costes y
beneficios, que es ya obligatorio para los grandes proyectos
subvencionados por la política de cohesión, ha pasado también a
convertirse en requisito obligatorio para cualquier proyecto que
contemple obras o actividades enmarcadas en el Mecanismo «Conectar
Europa». Para esos proyectos se exige, en efecto, un análisis de costes y
beneficios que sea favorable. La Comisión, por lo tanto, no dejará de
analizar detenidamente el análisis de costes y beneficios que se realice
para cualquier proyecto cofinanciado en el sector del transporte.”
Más recientemente, la Comisión Europea ofrecía una crítica demoledora
a la política española de infraestructuras, destacando el exceso de
inversión en el AVE (El País, 2015).
Ante esta situación, los decisores políticos acostumbran a verse
tentados a rebajar el precio que pagan los viajeros de la AVF una vez
entran en servicio para aumentar su utilidad social. Sin embargo, esto
tiene dos efectos importantes: en primer lugar, empeora el análisis de
rentabilidad; y en segundo lugar, atenta contra la libre competencia. La
Comisión Europea ha resuelto que las subvenciones estatales a RENFE por
prestar servicios de AVF son contrarias a la normativa europea.
2.3. Conclusión
Como consecuencia de este escenario, que refleja claramente
intenciones ocultas y alejadas de la sociedad navarra, se plantean
cuatro ejes cardinales para orientar el desarrollo de una propuesta de
tren público y social concreta:
- Cuestionar el modelo de transporte y de ordenación del territorio que se está desarrollando desde las Instituciones, a espaldas de la ciudadanía y de las organizaciones sociales.
- Solicitar a las administraciones públicas que centren sus esfuerzos en mejorar el transporte con criterios de sostenibilidad ambiental, social y económica.
- Rechazar el TAV/TAP por considerarlo un proyecto antisocial, antiecológico, despilfarrador de recursos e inasumible por sus impactos físicos, agrarios, sociales, económicos y territoriales.
- Denunciar del procedimiento seguido por el actual Gobierno de Navarra para elaborar el proyecto de TAV/TAP, y que se sigue impulsando desde una absoluta falta de transparencia informativa y de participación pública.
Con estos criterios, hacemos pública y defendemos ante la sociedad
Navarra, esta propuesta de modelo de ferrocarril público y social.
Propuesta centrada en Navarra y pensando en la mayoría de los navarros y
navarras, completamente alejada del despilfarro y elitismo del TAV/TAP
que ha sido impulsando por los anteriores Gobiernos de Navarra de UPN-PP
y PSN-PSOE, y ahora por Geroa Bai.
3. PROPUESTA DE TREN PÚBLICO Y SOCIAL PARA NAVARRA
Es necesario potenciar el ferrocarril en Navarra a todos los niveles.
Y para ello se debe mejorar el servicio actual, que conecta municipios
de zonas rurales con zonas urbanas, y cohesiona Navarra.
El Plan de Transporte Ferroviario de 1987 (plan nunca derogado pero
abandonado a raíz de la decisión de construir el AVE Madrid-Sevilla)
entre otras muchas actuaciones incluía la duplicación de la vía entre
Castejón y Altsasu/Alsasua, así como la elevación de su velocidad máxima
hasta 160 Km/h (en lugar de los 140 Km/h actuales). La nueva vía
paralela se construiría aprovechando tanto la explanación, como los
puentes y pasos elevados que en su momento se fueron construyendo
dejando libre el espacio necesario para su futura instalación.
Con la recuperación y modernización de este planteamiento se podría
disponer de dos vías que funcionan de forma independiente en ambos
sentidos, posibilitando así el incremento del tráfico ferroviario, tanto
de mercancías como de personas. Se trata, por tanto, de construir una
vía paralela a la existente, lo que posibilita tanto el adelantamiento
como el cruce de trenes sin tener que estar apartados en estaciones, tal
y como ocurre ahora con la vía única.
Si además se implantara el ancho internacional en las vías de toda
Navarra (a través del “tercer carril” y por la duplicación de la vía
directamente en ese ancho) se permitiría la circulación de trenes con
distinta anchura de ejes (ancho ibérico y ancho internacional). Se
consigue así una infraestructura ferroviaria polivalente, que
solucionaría los problemas de capacidad que se están esgrimiendo para la
construcción de una infraestructura totalmente de nuevo trazado.
3.1. Tren de largo recorrido para personas
- Incorporación de una segunda vía sobre el mismo trazado de plataforma. De esta manera se dispondría de una vía doble por todo el trazado a lo largo de Navarra, aumentando así las posibilidades de utilización de las vías (duplicando la capacidad máxima actual que todavía no se ha alcanzado). Descongestionar los nudos ferroviarios.
- Incorporación de la tecnología del 3º raíl en las 2 vías, de forma que admitan también el paso de trenes de ancho europeo (1,435 mm). De esta manera los trenes de largo recorrido no necesitarían su paso por intercambiadores de ancho, con lo que su tiempo de viaje disminuiría.
- Vallado del trazado actual para permitir aumentar la velocidad actual. El objetivo debería ser permitir velocidades de 160 - 180 km/h en la mayor parte de los tramos. Se deberá estudiar adecuadamente el impacto ambiental del vallado y establecer pasos para la fauna en todos los lugares que sean necesarios.
- Aumentar las frecuencias de los actuales Alvias: Aumentar a 8 frecuencias diarias Madrid-Pamplona/Iruñea. Aumentar a 6 frecuencias diarias San Sebastián/Donostia-Barcelona.
- Por un lado al aumentar notablemente las frecuencias, al duplicar la vía evitando tiempos de espera en momentos cercanos a la saturación, aumento de velocidad debido al vallado y al unificar el ancho europeo evitando la necesidad de cambio, se espera una mejora notable en el servicio y una reducción importante en los tiempos globales de viaje (desde punto de partida hasta punto de llegada, incluyendo esperas).
- Análisis económico para intentar abaratar los precios actuales de los billetes, teniendo en consideración circunstancias sociales: familias, compra de billetes en conjunto, jubilados/as, desempleados/as, etc.
- Optimizar y aumentar las estaciones existentes dentro de ciudades y pueblos.
- Reducir al mínimo los riesgos y molestias de las actuales vías, eliminar los puntos peligrosos. Soterrar o cubrir la vía en las zonas más sensibles, incluyendo la obligación del cumplimiento de la actual normativa sobre el ruido del Real Decreto 1367/2007, cuestión que no cumple el PSIS de Etxabakoitz propuesto para el TAV/TAP.
- Realizar mejoras en el trazado en aquellos puntos donde sea potencialmente más interesante la intervención.
- Mejorar y potenciar el sistema de circulaciones regionales. Realizar un circuito de unión Zaragoza – Castejón – Logroño - Miranda de Ebro (correspondencia Bilbao/Bilbo) - Vitoria/Gasteiz - Altsasu/Alsasua (correspondencia Donostia) – Pamplona/Iruñea – Tafalla – Castejón (correspondencia Soria, Logroño y Zaragoza).
- Recuperación de la vía Castejón – Soria, que además de una nueva conexión, podría reducir el tiempo del trayecto Pamplona/Iruñea - Madrid.
- Optimizar mantenimiento, uso y mejora del actual trazado ferroviario en Navarra, realizando las adaptaciones y mejoras necesarias aprovechando al máximo las infraestructuras existentes (vías, túneles, puentes y estaciones).
3.2. Tren de cercanías para personas. “X + Y”
- Incorporar un nuevo servicio de cercanías, con comunicaciones diarias para vertebrar el territorio uniendo los municipios entre Aragón-Tudela y Altsasu-Alava. El objetivo debe ser vertebrar mejor el Valle del Ebro, la Zona Ribera y Media de Navarra y Sakana. Se trataría de trenes de cercanías con frecuencias de una hora, comenzando a las 5 de la mañana y hasta las 11 de la noche.
- Los servicios de cercanías se articularán con 2 núcleos principales, uno en torno a Pamplona-Iruñea y el otro en torno a Tudela. Ambas ciudades estarán conectadas entre sí por algunos de los servicios de cercanías y todos los regionales.
- Recuperar todas las paradas (estaciones, apeaderos) que han existido en la red ferroviaria navarra, para poder dar mejor servicio a las zonas rurales. En concreto, y a modo de ejemplo, en este año 2017 se han descatalogado los apeaderos de Pitillas, Lakuntza y Bakaiku. Es necesario que se vuelvan a abrir, junto con el resto de apeaderos que se han suprimido.
- Abrir nuevas paradas (apeaderos) en Berriozar, y en el barrio de Etxabakoitz de Pamplona/Iruñea.
3.3. Tren para mercancías
- Mejorar la vía, si fuera necesario, para garantizar el paso de trenes de mercancías con una longitud de 575 metros y reducción de pendientes en puntos delicados como la zona entre Biurrun y El Carrascal.
- La tecnología del tercer raíl incorporada sobre las 2 vías podría ser también utilizada por las mercancías, de manera que se evite el cambio de trenes en la frontera.
- Aumentar la posibilidad de disponer de conexiones para mercancías en ancho europeo en al menos los siguientes puntos: Tudela, Castejón, Tafalla, Noain, Landaben y Altsasu.
- Se construirá un enlace entre la estación de mercancías de Noain y la Ciudad del Transporte (3 Kms. aproximadamente), para potenciar el traslado de mercancías desde el transporte por carretera al ferrocarril.
- Incorporar incentivos económicos para aquellas industrias que introduzcan o saquen mercancías a través del tren en lugar el tráfico por carretera.
3.4. Genérico. Personas y mercancías. Largo recorrido y cercanías.
- Eliminación de todos los pasos a nivel y puntos peligrosos todavía existentes.
- Mejora e incorporación de vallas de protección a lo largo del recorrido, especialmente cerca de los núcleos de población, mejorando los pasos cinegéticos.
- Al duplicarse la vía actual, salvo mejoras puntuales, sobre la plataforma actual, se eliminarían tiempos de espera actualmente existentes como consecuencia de la existencia de una sola vía y momentos puntuales de saturación. Se produciría una reducción en el tiempo de viaje.
- Ampliar y renovar la estación actual en Pamplona/Iruñea.
- Actualizar el sistema de seguridad actual al ERMTS, un sistema de seguridad homogéneo para toda Europa.
- En Pamplona/Iruñea, incorporar entre la estación actual de tren y la estación actual de autobuses un servicio de autobús interconectado entre horarios de trenes y horarios de autobuses, que sirva de enlace entre ambos modelos de transporte, de manera que se conecten mejor los municipios de Navarra.
- Por lo tanto, apostamos por un Corredor Cantábrico Mediterráneo pasando por Pamplona/Iruñea, dentro de la red básica Europea, mixto para personas y mercancías, ancho europeo, doble vía, velocidad 160 – 180 Km/h. para personas y 90Km/h. para mercancías, todo ello utilizando y aprovechando al máximo la actual plataforma ferroviaria, reforzando y renovando las estaciones de Pamplona/Iruñea, Tafalla, Tudela y Alsasua/Altsasu.
TREN PÚBLICO Y SOCIAL (TPS)
X + Y = TREN PARA TODAS, TREN PARA TODO
Navarra, septiembre de 2017.
Fundación SUSTRAI Erakuntza